燃料碳税可能会被削减，但其他气候费用不会

　　15年前，阿尔伯塔省和不列颠哥伦比亚省先后在加拿大推出了首个碳定价方案。如今，艾伯塔省仍维持着针对大型排放企业的碳定价机制，而卑诗省仍在征收碳税。所有其他省份要么采用自己的碳定价方案，要么使用联邦担保定价体系。

　　然而，现在反对碳税的声音如雨后春笋般涌现，离它的坟墓只有一步之遥。联邦保守党在“削减税收”的运动中出人意料地取得了成功——同样的税收在首次引入时受到了许多专家的赞扬。大多数省份都表示反对，令人惊讶的是，卑诗省的新民主党也加入了反对行列，该党不顾一切地希望在秋季的省级选举中失利。联邦新民主党和魁氏集团希望修订(与魁北克等人均排放量较低的省份相比，阿尔伯塔省和萨斯喀彻温省的碳税税率增加了30美元，魁氏集团对此进行了抨击)。这使得联邦自由党摇摆不定地支持当前的方法。

　　自由党对他们的情况帮助不大。虽然他们正确地宣称碳定价比指令、法规和补贴更有效，经济成本更低，但他们推出了130多项“互补”政策，如电动汽车和清洁电力的指令和补贴，以及《清洁燃料条例》。如果按计划增加碳税，这些项目中的许多本来是可以避免的。由于可能失去大西洋地区的席位，自由党又在棺材上钉了一颗钉子，即免除家庭取暖油。

　　碳定价会被放弃吗?不完全是。适用于排放大户的碳定价体系——基于产出的定价体系(OBPS)——可能仍将停留在省级层面。相反，可以取消的是联邦和省级的燃油费。

　　燃油费而非OBPS碳税陷入困境的一个原因是一种错误的印象，即使经济学家也支持这种印象。OBPS被称为“工业”碳税，燃油费被称为“消费者”税。两者都不对。

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　　在炼油和公用事业阶段征收的燃料费用通常会增加汽油、柴油和化石燃料的电费和供暖成本。当通过更高的价格向前转移时，消费者支付税收。然而，购买能源的农业、林业、制造业、采矿业和服务业也是如此。联邦政府认为，大多数企业只是将燃油费用转嫁给消费者。

　　然而，对于像加拿大这样对贸易和资本流动开放的经济体来说，这显然是错误的。正如保守党领袖皮埃尔·波利耶夫(Pierre Poilievre)经常指出的那样，他选区的一家温室公司可能会破产，因为如果该公司收取更高的价格，它就会失去市场，因为美国进口的蔬菜和水果价格更便宜，不受碳定价的影响。在某种程度上，企业无法将碳税转嫁给消费者，它们不可避免地会减少投资和就业。因此，燃油费不仅是一种消费税，也是一种对企业的税。

　　由于将燃油费视为“消费税”的这一根本性缺陷，我们未能妥善解决竞争力问题。联邦退税制度为面临能源成本的普通家庭提供了救济。(这意味着一些人的生活更好，而另一些人的生活更差，这取决于他们对能源的使用，包括他们购买的食物和其他产品中所含的能源)。除了对小企业的小额退税外，目前的退税制度未能解决低排放企业面临的竞争力问题。

　　到2030年，随着碳税税率上升到每吨170美元，许多企业将发现，它们在国际市场上将越来越处于不利地位。削减燃油费不仅会受到那些不能少开车或少给家里供暖的消费者的欢迎，也会受到许多承担碳税负担却得不到减免的企业的欢迎。

　　至于OBPS，它只适用于免燃油费的大排放者。为了保持大型排放国的商业竞争力，大约90%的排放免征碳税(超过限额的边际排放需征税)。然而，面对更高的能源投入税，如果由于国际竞争而无法推动价格上涨，大型排放国将提高消费价格或减少生产和就业。

　　如果燃料收费对选民有害，为什么与OBPS相关的碳价可能会继续存在?那些为排放大户(绝大多数)运行自己定价方案的省份可能会想要保留它们。尽管美国没有碳定价(除了加州和其他几个州)，OBPS为加拿大免除任何美国碳边境关税提供了强有力的理由。欧洲边境调整也是如此。此外，迄今为止的经济研究表明，OBPS在减少排放方面比目前的燃油收费有效得多。从政治上讲，对企业征收隐性税更容易，因为许多选民不明白，最终的影响是提高消费者价格，减少投资或就业。

　　预计燃油费用将被削减。它受到消费者的憎恨，他们无法逃避税收，并损害了低排放公司的竞争力。另一方面，排放大户的碳税仍将由省级征收。也许这在加拿大这样的联邦制国家是个好结果。